Bund Naturschutz (BN) kritisiert Planungsdialog zum Ausbau der A8-Ost
Die BN Kreisgruppe Traunstein fordert weiterhin nachdrücklich, die Auswirkungen und Kosten einer 4+2-Variante zu untersuchen und damit eine ehrliche Abwägung zu ermöglichen. Dabei ist der erarbeitete Kriterienkatalog anzuwenden und ein bestmöglicher Lärmschutz für die Bürger einzuberechnen.
Nach acht Sitzungen in den vergangenen eineinhalb Jahren ist der Planungsdialog der Autobahndirektion (ABD) mit den Landräten, Bürgermeistern, Kommunalbeamten, Verbänden und Bürgerinitiativen zum Ausbau der A8-Ost Ende November abgeschlossen worden. Die Übergreifende Planungsbegleitung wird nun, voraussichtlich im Januar 2011, die Ergebnisse der Landkreisarbeitsgruppen diskutieren und entscheiden welche 6-spurigen Varianten weiter verfolgt werden sollen.
Die Zusammensetzung der Arbeitsgruppen war jedoch so gehalten, dass die Gegner des Maximalausbaus praktisch keine Chance hatten, Ihre Vorstellungen und die von Tausenden von Bürgern in den betroffenen Landkreisen gleichwertig diskutieren zu können. Da bereits in der zweiten Sitzung die Entscheidung für den 6+2-Ausbau fiel, wurden 4+2-Varianten bei den folgenden Treffen weder mit diskutiert, noch mit bewertet. Es liegen also nach wie vor keine belastbaren Zahlenvergleiche vor.
Für einen wirklichen Planungsdialog wäre es außerdem notwendig gewesen, dass auch die Befürworter einer 4+2-Variante ebenso wie die ABD externe Fachgutachter hinzuziehen können um ihre Vorstellungen fachlich zu untermauern. „Und zwar auf Kosten des Vorhabensträgers, da der Bund Naturschutz oder Bürgerinitiativen dies aus finanziellen Gründen nicht leisten können“ betonte Beate Rutkowski, Vorsitzende der BN-Kreisgruppe Traunstein.
Die ABD argumentierte unter anderem auch damit, dass bei einem 4+2-Ausbau nicht unter Verkehr gebaut werden könnte. Dass diese Aussage nicht hinnehmbar ist, wurde im Abschnitt Bernau-Grabenstätt bewiesen. Hier wurde vor Jahren auf 11 km Länge unter Verkehr ein Standstreifen und ein Platz sparender Mittelstreifen gebaut, sowie die gesamte Fahrbahn saniert.
Hauptkritikpunkte des Bund Naturschutz:
Bei der Erarbeitung eines Kriterienkataloges zum Variantenvergleich wurden ebenfalls viele Aspekte und Einwände, wie die Auswirkungen auf das Klima oder eine Höherbewertung von Grünland nicht berücksichtigt, auch wenn der BN und die BIs im Planungsdialog einige marginale Veränderungen, zum Beispiel die Erhöhung der Berechnungsfaktoren für einige der Auswirkungen auf die Lebensraumbeziehungen bewirken konnten.
Das Nutzen-Kosten-Verhältnis wurde bei den Bewertungen der Varianten völlig außen vor gelassen. Damit sollte den Gemeinden suggeriert werden, dass immer der beste Lärmschutz bis hin zu Einhausungen und Tunnels gebaut werden könnte. In einem Schreiben von Minister Ramsauer vom November 2010 klingt das allerdings ganz anders: Er betont darin, „dass bei Vorhaben, bei denen der Lärmschutz mit einfachen Maßnahmen eingehalten werden kann, es keine Notwendigkeit gibt, aufwendigere und damit teurere vorzusehen“. Es wird also bei bestandsorientierten Minimallösungen bleiben.
Im Nutzen-Kosten-Verhältnis werden nicht alle Kosten wirklich aufgelistet. Die Auswirkungen des Klimawandels sind überhaupt nicht einkalkuliert, obwohl immense Investitionen auf den Straßenbau zukommen werden, wie z.B. verstärkte Hangsicherungen, neue Baustoffe zur Vermeidung von Hitzeschäden bei Fahrbahnbelägen und eine verbesserte Fahrbahnentwässerung. Solche zusätzlichen Aufwendungen sind in den auf bisherigen Erfahrungen basierenden Kosteneinschätzungen noch nicht enthalten.
Es muss daher noch viel deutlicher herausgestellt und bewertet werden, dass jeder Quadratmeter Fahrbahn weniger auch enorme Folgekosten einspart.
Nach wie vor ist die Vorgabe des Bundesverkehrsministeriums, ausschließlich 6+2-Varianten zu prüfen. Angaben zum Flächenverbrauch und zur Kostenreduzierung durch eine 4+2-Variante werden nicht gemacht. Die Behauptung, dass die A8 als Transitautobahn unbedingt mit 6+2 Fahrspuren ausgebaut werden muss, wird ohne weitere rechtliche Prüfung stur aufrechterhalten. Zudem werden alle Forderungen nach Geschwindigkeitsbegrenzungen und der damit mögliche Verzicht auf Steigungsanpassungen und veränderte Kurvenradien nach wie vor nicht diskutiert, geschweige denn zur Planungsgrundlage gemacht.